BMW M5 Touring - 727 KM w rodzinnym kombi. Czy warto?

Rodzinne kombi z osiągami supersamochodu brzmi jak sprzeczność, ale BMW M5 Touring właśnie na tym opiera swój urok. Sprawdzam, co naprawdę oferuje jego hybrydowy układ V8, ile miejsca zostaje dla pasażerów i bagażu, jak wygląda zużycie paliwa oraz czy cena bliska 700 tys. zł ma uzasadnienie.

Co naprawdę napędza M5 Touring

Pod maską pracuje benzynowy silnik V8 o pojemności 4,4 litra z dwiema turbosprężarkami. Sam spalinowy motor rozwija 544 KM i 750 Nm, ale wspomaga go silnik elektryczny o mocy 197 KM. Łączna moc układu wynosi 727 KM, a maksymalny moment obrotowy sięga 1000 Nm.

To nie jest hybryda zaprojektowana wyłącznie po to, by obniżyć wynik emisji w homologacji. Jednostka elektryczna poprawia reakcję na gaz i wypełnia moment, zanim turbosprężarki osiągną pełną wydajność. W efekcie samochód rusza bardzo gwałtownie, a ośmiobiegowa skrzynia automatyczna potrafi płynnie przejść od spokojnej jazdy do trybu torowego.

Napęd trafia na wszystkie koła przez układ M xDrive. Kierowca może korzystać z różnych ustawień napędu, zawieszenia, układu kierowniczego i hamulców, a w odpowiednich warunkach wybrać także tryb, który mocniej angażuje tylną oś. Ja traktuję to jako rozsądny kompromis, bo tak ciężkie kombi potrzebuje trakcji na mokrej nawierzchni, ale nie powinno odbierać kierowcy charakteru typowego dla BMW M.

Hybryda daje realną korzyść, ale tylko przy regularnym ładowaniu

Akumulator trakcyjny ma pojemność 18,6 kWh. Według pomiaru WLTP samochód może przejechać na energii elektrycznej około 60-66 km, a pełne ładowanie prądem przemiennym o mocy 11 kW trwa około 2 godzin i 15 minut.

To wystarczy na dojazdy do pracy, zakupy albo odwożenie dzieci do szkoły, jeśli można ładować auto w domu. Gdy akumulator jest rozładowany, sens hybrydy wyraźnie spada. Oficjalne spalanie 4,8-5,5 l/100 km dotyczy procedury WLTP z uwzględnieniem energii z baterii, natomiast przy wyczerpanym akumulatorze trzeba liczyć się z wynikiem około 10,7-11,0 l/100 km, a przy dynamicznej jeździe także z wyższym.

Osiągi robią wrażenie, lecz masa zmienia charakter auta

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje zaledwie 3,6 sekundy. Prędkość maksymalna jest standardowo ograniczona do 250 km/h, a po odpowiednim pakiecie może wzrosnąć do 305 km/h. Takie liczby stawiają rodzinne BMW obok samochodów, które z praktycznością nie mają wiele wspólnego.

Największym ograniczeniem nie jest moc, tylko masa własna wynosząca około 2555 kg. Na prostej dodatkowe kilogramy szybko przestają mieć znaczenie, bo elektryczne wsparcie i napęd na cztery koła katapultują auto do przodu. Na krętej drodze kierowca poczuje jednak, że prowadzi duże, ciężkie kombi, a nie lekkie coupe.

Adaptacyjne zawieszenie, aktywny mechanizm różnicowy i precyzyjny układ kierowniczy pomagają ukryć masę, lecz jej nie usuwają. Moim zdaniem M5 Touring najlepiej sprawdza się jako szybki samochód do pokonywania długich tras, a nie jako narzędzie do ciągłego polowania na idealny czas na torze. Do tego drugiego zadania lżejsze M3 lub coupe będzie bardziej naturalne.

Komfort zależy od konfiguracji

Duże koła, sportowe opony i twarde nastawy zawieszenia mogą ograniczyć wygodę na polskich drogach. Samochód ma ogromny potencjał, ale nie każda opcja poprawiająca wygląd pomaga w codziennej jeździe. Hamulce karbonowo-ceramiczne mają sens przy częstym wykorzystaniu auta na torze, natomiast do miasta mogą być kosztownym dodatkiem, którego możliwości nigdy nie zostaną wykorzystane.

Przed zakupem zwróciłbym szczególną uwagę na średnicę kół, rodzaj opon i ustawienie zawieszenia. W katalogu różnice wyglądają niepozornie, ale w realnej eksploatacji mogą zdecydować o tym, czy samochód będzie szybkim środkiem transportu, czy męczącym gadżetem na weekend.

Praktyczność nie kończy się na dużej mocy

M5 Touring ma 500 litrów bagażnika przy rozłożonych siedzeniach i do 1630 litrów po ich złożeniu. To mniej niż w słabszych odmianach serii 5 Touring, ponieważ miejsce zajmują elementy układu hybrydowego. Nadal można jednak wygodnie spakować rodzinę na urlop, przewieźć sprzęt sportowy albo zrobić większe zakupy.

W kabinie jest dużo miejsca z przodu i wystarczająco przestrzeni dla dorosłych pasażerów z tyłu. Trzeba tylko pamiętać, że szerokość nadwozia wynosi niemal 2 metry bez lusterek, więc parkowanie w starszych garażach i podziemnych halach może wymagać więcej uwagi.

Na plus zapisuję możliwość holowania przyczepy o masie do 2000 kg. To ciekawy szczegół, bo pokazuje, że auto nie jest wyłącznie zabawką do szybkiej jazdy. Jednocześnie wysoka masa własna i szerokie opony oznaczają większe koszty eksploatacji niż w zwykłym kombi, szczególnie przy wymianie ogumienia i hamulców.

Ile kosztuje i gdzie pojawiają się dodatkowe wydatki

W polskiej ofercie cena katalogowa startuje od około 698 000 zł. To kwota za bazową konfigurację, bez wielu dodatków, które w samochodzie tej klasy mogą szybko podnieść rachunek o kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Największy wpływ na końcową cenę mają pakiety sportowe, specjalne lakiery, większe koła, ceramiczne hamulce, fotele M oraz rozbudowane systemy asystujące. Ja przy takim aucie nie oszczędzałbym na wyposażeniu poprawiającym widoczność i komfort, ale ostrożnie podchodziłbym do dodatków kupowanych wyłącznie dla efektu wizualnego.

Trzeba też doliczyć ubezpieczenie, serwis, opony i energię. Przy przebiegu 20 tys. km rocznie różnica między regularnym ładowaniem a jazdą głównie z rozładowanym akumulatorem może być odczuwalna, choć przy tej cenie zakupu nie będzie najważniejszą pozycją w budżecie.

Przeczytaj również: Range Rover - Który model wybrać i ile kosztuje?

Czy leasing ma tu więcej sensu niż zakup za gotówkę

Dla przedsiębiorcy leasing może być łatwiejszy do zaakceptowania niż jednorazowy wydatek bliski 700 tys. zł. Trzeba jednak patrzeć na całkowitą sumę opłat, a nie tylko na miesięczną ratę. Niska rata często oznacza wysoką wpłatę początkową albo dużą kwotę wykupu.

Przy prywatnym zakupie najważniejsze będzie określenie, jak często samochód rzeczywiście będzie wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem. Jeśli auto ma głównie stać pod blokiem i jeździć po mieście, jego możliwości pozostaną niewykorzystane, a koszty nie znikną.

Jak wypada na tle najbliższych rywali

Najbliżej mu do Audi RS 6 Avant Performance i Porsche Panamera Sport Turismo. Każdy z tych modeli oferuje ogromne osiągi, ale robi to w nieco inny sposób. BMW wyróżnia się połączeniem V8, napędu plug-in hybrid i dużego nadwozia kombi.

BMW nie wygrywa w każdej kategorii. Jest ciężkie, szerokie i skomplikowane technicznie, ale jego przewagą pozostaje uniwersalność. Rano może poruszać się niemal bezgłośnie po mieście, a kilka godzin później zapewnić osiągi kojarzone dotąd z samochodami wyczynowymi.

Wybierając między tymi modelami, nie zaczynałbym od samej mocy. Sprawdziłbym dostęp do ładowarki, długość codziennych tras, koszty opon i to, czy potrzebuję realnie dużego bagażnika. W praktyce właśnie te cztery kwestie częściej decydują o zadowoleniu niż różnica kilku dziesiątych sekundy w sprincie.

Najważniejszy test przed zakupem M5 Touring

Przed podpisaniem umowy warto odbyć jazdę próbną po kilku różnych drogach, a nie tylko krótką rundę wokół salonu. Sprawdziłbym manewrowanie na parkingu, komfort na nierównej nawierzchni, widoczność, miejsce na foteliki dziecięce i łatwość podłączenia kabla do ładowania.

Ten model ma sens dla kierowcy, który chce jednego auta do wszystkiego i akceptuje wysokie koszty utrzymania. Nie jest rozsądnym wyborem z punktu widzenia samej ekonomii, ale jako połączenie rodzinnego kombi, samochodu reprezentacyjnego i maszyny do szybkiej jazdy pozostaje wyjątkowo konsekwentnym projektem.

Najkrócej mówiąc, M5 Touring brzmi jak mocny finał dobrze zaaranżowanego utworu. Ma V8, natychmiastową reakcję napędu elektrycznego, miejsce na bagaż i osiągi, które trudno uzasadnić praktycznie, ale jeszcze trudniej całkowicie zignorować.